Первая подмосковная, первая частная и вообще во всех отношениях особенная станция метро «Мякинино» постепенно улучшает свой облик. Вот уже полностью одеты в блестящую нержавейку ее колонны. И как-то после этого поблек «элемент скандальности».
Вопрос о колоннах тут, пожалуй, первостепенный. Сразу после открытия 26 декабря минувшего года трех новых станции метро: «Мякинино – Волоколамская – Митино», первую из этих станций пресса окрестила «самой уродливой». Больше всего шокировали публику именно колонны: серые, сырые и какие-то рыхлые, нетвердые. Одна из колонн, как раз на переходе между платформами, сохраняется пока в «первозданном виде», и на ней хорошо видны просто пальцами выдавленные слова типа «Саня».
Понятно, что публика была озадачена. Тем более, что следующая из новых станций – «Волоколамская» – настоящая красавица, очень талантливо отделанная серым мрамором. И к тому же, Митинский участок принадлежит к Арбатско-Покровской линии, одной из старейших в московском метро. В составе этой линии – шедевры сталинского метростроя, от «Арбатской» до «Семеновской», и по сравнению с ними рыхлые колонны «Мякинина» воистину выглядели странно.
Колонны из нержавейки, понятное дело, не превращают станцию в шедевр. Но во многом успокаивают, — а большей части недоделок обычный пассажир даже и не видит, тем более, в полумраке.
«Что ты беспокоишься, — ну, так выглядит голая станция, без отделки, — заметил корреспонденту «Росбалта» источник в рядах метрополитена. – Ее изначально строить не собирались. Но «Крокус» проплатил, и стали делать в авральном порядке. К моменту открытия, она была недостроена и стояла практически без отделки. Сейчас они постепенно доделывают».
Да! Явление станции «Мякинино» народу можно назвать «скромным обаянием буржуазии» в московской подземке. Это совершенно уникальное пока явление для Москвы: метро – естественно, казенное, а одна станция – частная.
Метро в «выносной», расположенный за МКАД, к северо-западу, столичный район Митино тянули долго и мучительно, 14 лет. Не хватало денег, неясно было, какую линию туда продолжать. «Фиолетовая» Таганско-Краснопресненская исчерпала свои резервы полностью, «голубая» Филевская была изначально «слаба» инфраструктурой и не приспособлена для больших потоков. Оставался один выход – тянуть Арбатско-Покровскую.
Это была своего рода небольшая «революция» — «темно-синяя» линия, долгие годы не подвергавшаяся заметной модернизации и довольно короткая, за несколько лет удвоилась в длину и полностью обновила подвижной состав. Два «участка» или «крыла» Арбатско-Покровской – старое и новое – отличаются друг от друга разительно, как лед и пламень. Вплоть до вождения поездов: от «Щелковской» до «Киевской» машинист едет с помощником, а потом «номер второй» покидает кабину. Старый участок может похвастаться неповторимыми сталинскими мраморами и бронзами, но не может пока похвастаться автоматической локомотивной сигнализацией, необходимой для езды в одно лицо, — впрочем, это дело ближайшего будущего.
Не все станции на этом новом ходу построены – «Троице-Лыкова» еще нет, и перегон от «Крылатского» до «Строгина» шокирует пассажира своей протяженностью. А вот «Мякинино» построено там, где жилых кварталов нет. Зато там находится уникальный для московского региона торгово-выставочный комплекс «Крокус-экспо». Чего только нет в его циклопических павильонах, — вот только добираться туда доселе было очень неудобно. Это находится сразу за МКАД, на территории Красногорского района Подмосковья, — втиснуть такую громаду, как «Крокус», в Москву не удалось.
А неудобное расположение – это огромный минус, учитывая к тому же, что и автовладельцам в наши «пробочные» дни жизнь медом не кажется. В общем, неудивительно, что «Крокус» предложил соорудить на свои деньги станцию на новом участке метро. Теперь посетителям «Крокуса» очень удобно до него добираться. А вот сотрудникам администрации Московской области, переехавшей, как известно, со Старой площади в Красногорск, совсем не так удобно. До этой же станции им приходится основательно прошагать, — инвестиции-то не их.
«Два хозяина» станции «Мякинино» не очень-то любят общаться на эту тему с прессой. «Это «Крокуса» станция, мы ее только эксплуатируем», — заметили корреспонденту «Росбалта» в пресс-службе Московского метрополитена. В «Крокусе» же было заявлено: «Мы метро не рекламируем и не комментируем. Станция относится к метрополитену, мы только дали часть финансовых средств».
Впрочем, какие-то особые тайны у «Мякинина», скорее всего, незачем искать. Если учесть, что президент «Крокуса» Арас Агаларов в дни открытия участка назвал сумму, выделенную им на метро: 600 млн рублей. Деньги огромные, но все познается в сравнении: в те же дни начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев заметил, что стоимость строительства одной станции метро в Москве колеблется от 2,5 до 3,5 млрд рублей. Ну, так все и сходится: ассигновали процентов 20 средней стоимости, соответственную и получили «продукцию».
Станция «Мякинино» просто очень дешева. Она не под землей и не над землей, а прямо «на земле», заключена в огромный бетонный короб, из которого выходит путь на метромост к «Волоколамской», а в сторону центра путь уходит в глубину. В дальнейшем этот «короб» облицуют, охватят со всех сторон многоэтажные гаражи, а сейчас из него торчат стальные конструкции для них. Выход из метро – один, самый простой, к павильонам «Крокуса». Платформы – по бокам, чтобы не раздвигать пути, а между платформами – поперечный пешеходный мостик.
И все бы ничего, но вот отделка… В те же дни открытия пресса цитировала слова главного архитектора «Метрогипротранса» Николая Шумакова о том, что за 33 года работы в метро ему еще ни разу не было так стыдно. Впрочем, в истории – не московского метро, а московской и мировой архитектуры – не счесть таких случаев, когда архитектор в ужасе видел свой замысел «упрощенным и удешевленным» до отвратительности. Часто такой архитектор хлопал дверью и уходил (последний раз это, кажется, было с реставрацией Большого театра), — а имя его все равно издевательски оставалось сиять на проекте.
(Ну, а на станцию «Волоколамская» бюджетные миллиарды, стало быть, нашлись. А на «Троице-Лыково» — пока нет).
Какой вид окончательно примет «Мякинино», — судить, вероятно, рано. «Крокус» грозился провести подземные выходы прямо в павильоны – может быть, и запроектированные «красные колонны» тоже когда-нибудь появятся. В конце концов, реклама-то им нужна.
Но есть в истории с этой станцией, по крайней мере, один явно положительный момент. Признанные специалисты в области градостроения и транспорта отмечают: и выход метро в Подмосковье, и привлечение туда частных инвесторов – это и неизбежно, и правильно.
«Москва исчерпала свои территориальные ресурсы для жилья, — отметил в беседе с корреспондентом «Росбалта» ведущий научный сотрудник ЦНИИП градостроительства Александр Стрельников. – Когда строителям дали право неудержимо наращивать коммерческое жилье, очереди на жилье не сократились, а земля кончилась. Поневоле пришлось перебираться за МКАД, в том числе и кому-то из москвичей. Надо было бы – сначала туда метро тянуть. Но все развивалось, как всегда у нас – со страданиями людей».
По мнению Стрельникова, в дальнейшее неизбежны и выход метро за МКАД, и реорганизация железнодорожной сети в городе, приспособление ее к метро. Главнейшее препятствие к решению транспортных проблем – «то, что Москва и Московская область друг с другом не разговаривают». Речь, конечно, о власти.
«В любом случае, строительство метро с участием «Крокуса» куда лучше, чем строительство «Крокусов» на вокзальных площадях, — подчеркнул Александр Стрельников. – Вот то, что сотворили на площадях Курского, Белорусского, Киевского вокзалов – это преступление невежества. А в крупных городах мира – да, загородные торговые центры и транспорт к ним».
«Это очень хороший сигнал! – подтвердил корреспонденту «Росбалта» научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. – Да, я знаю, что проект станции был куда симпатичней. «Вот, говорят, Агаларов обещал чуть ли не дворец, а сам какой-то сарай сделал». Но не это главное».
«До сих пор крупные торговые центры только уменьшали транспортный ресурс Москвы, — подчеркнул Блинкин. – Вот это первый случай, когда торговый бизнес взял и увеличил этот ресурс. Так что Агаларов все равно молодец».
Правда, Михаил Блинкин также заметил, что удлинять существующие линии метро больше нельзя. Если на «Арбатской» в часы пик еще можно протолкнуться, то на «Киевской» — уже очень плохо. «Структура метро должна обогащаться, — подчеркнул профессор. – Хорды надо строить. Хорду метро Митино-Бутово рисовали на рубеже 70-х и 80-х годов, я сам видел эту концепцию. Продлить – дешевле, но это ненадолго. Придется все равно делать то, что надо».
Загрузка...