Моторы в цене

Открылся 11-й Международный салон «Двигатели-2010»

На площадке ВВЦ в Москве выставлено то, без чего в воздух не поднимется ни один летательный аппарат. Нам есть, что показать, и есть, чем гордиться.

Авиаконструкторы сами говорят, что с хорошим двигателем и забор полетит. Моторы как были, так и остались главной частью любого самолета и вертолета. Более того, их цена в общей стоимости летательных аппаратов стала основной. А если учесть, что во всем мире лишь пять стран, включая Россию, владеют технологиями разработки и производства мощных газотурбинных двигателей, то важность этой отрасли высокотехнологичного машиностроения переоценить невозможно. Беда в том, что у нас ее стали недооценивать.

Поэтому-то открывшемуся в Москве салону, кстати, единственному в мире специализированному форуму двигателестроителей, внимание уделяется очень большое. На ВВЦ собрались не только промышленники, но и представители органов власти и бизнес-сообщества.

Президент ОАК Алексей Федоров отметил, что будущее за крупными интегрированными структурами. И в этой связи он подчеркнул важность усиления кооперационных связей российских и украинских двигателестроителей. По его словам, начался также активный интеграционный процесс в области авиастроения, что очень важно для обеспечения конкурентоспособности на мировом рынке.

Президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Виктор Чуйко привел ряд показательных цифр, характеризующих ситуацию в отечественном двигателестроении. Объем продаж изделий Объединенной двигателестроительной корпорации вырос на семнадцать процентов и достиг в прошлом году 153 миллиарда рублей. К заметным событиям прошлого года Виктор Чуйко отнес начало пассажирских перевозок в России и Украине на самолетах Ан-148. Сам самолет и его двигатели — продукт успешной кооперации двух стран. Помимо пассажирского самолета украинский «Мотор Сич» выпускает прекрасные двигатели для учебно-боевого Як-130.

На салоне «Двигатели-2010» представлена и американская корпорация «Пратт-Уитни». Американские двигателестроители выиграли международный конкурс на мотор для перспективного российского пассажирского лайнера МС-21. Контракт на разработку двигателя будущего был подписан между «Пратт-Уитни» и головным разработчиком МС-21 — корпорацией «Иркут» в начале апреля. Предполагается, что в рамках этого проекта будут созданы совместные производства и российские предприятия активно включатся в его реализацию.

Впрочем, международная кооперация не всегда гарантирует успех в получении конечного продукта. Например, не все гладко с запуском в серию совместного российско-французского двигателя SaM-146 для регионального самолета «СухойСуперДжет-100». Если французы свою часть работ выполнили в оговоренные сроки и качественно, то российская сторона в реализации совместного проекта забуксовала. Сейчас официально заявляется, что работы по окончательной доводке SaM-146 вышли, наконец-то, на финишную прямую. Правда, какой длины эта прямая, уверенно сказать никто не может.

Директор Всероссийского института авиационных материалов Евгений Каблов на церемонии открытия салона сказал, что востребованность разработок в области двигателестроения и вообще новейших авиационных технологий оставляет желать лучшего. Это действительно так, и как раз это объясняет наличие определенных проблем как в общем авиастроении, так и в двигателестроении.

Сохранить позиции в высокотехнологичных отраслях возможно лишь в том случае, если они развиваются динамично, постоянно при этом обновляясь. Необходима не только финансовая поддержка, но и четко обозначенная перспектива, подкрепленная долгосрочным государственным заказом. В противном случае даже самые прорывные разработки могут оказаться бесполезны.

А таких разработок у нас хватало и хватает. На экспозиции Объединенной двигателестроительной корпорации представлен жидкостной ракетный двигатель НК-33. По внешнему виду он кажется примитивным. Но вот американцы почему-то выбрали именно НК-33 как базу при проектировании  двигателя для своих перспективных ракет-носителей. Считается, что советский сверхзвуковой пассажирский Ту-144 не пошел в серию из-за «плохих» двигателей НК-144. Почему же тогда основной разработчик стратегических бомбардировщиков США — фирма «Боинг» потратила несколько миллионов долларов для тщательного исследования этих двигателей в 1990-е годы? На итоговой пресс-конференции американцы когда-то не могли скрыть своего удивления достижениями русских (двигатель создавался в Поволжье) конструкторов и технологов. Им было совершенно непонятно, как в «априорно» отстающем СССР сделали авиационный мотор, почти во всем опережавший американское авиационное двигателестроение.

На стенде московского авиастроительного предприятия «Салют» выставлены реактивные газотурбинные  двигатели с изменяемым вектором тяги, аналогов которым не могут сегодня делать ни в США, ни в Великобритании, ни во Франции. А мы сегодня можем серийно выпускать такие моторы для любых модернизируемых истребителей. Уникальные двигатели есть. Заказов со стороны ВВС нет. На этом же предприятии созданы практически все элементы двигателя пятого поколения для ПАК ФА — истребителя пятого поколения. Но ВВС по сей день не объявило официального конкурса на новый двигатель для нового самолета. Странная ситуация. Истребитель будущего Т-50 уже вовсю проходит летные испытания, а двигатель для него еще не начинали (официально) даже проектировать.

Салон «Двигатели-2010» — это не только показ наших достижений, которых, стоит повторить, множество. Но и серьезный разбор множества наболевших проблем. Если удастся разрешить хотя бы самые основные вопросы, то небо России и в ХХI веке останется нашим, а доходы отечественных двигателестроителей возрастут многократно. Ведь авиационные моторы составляют основную часть стоимости любого самолета и вертолета — как гражданского, так и военного.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector