В 2010 году Московский автосалон (ММАС’2010) продемонстрировал, что Россия окончательно утвердила за собой статус крупнейшего мирового рынка. Более того, именно в 2010 году MMAC получил статус «А», точно такой же, как и автосалон в Париже, Женеве и Нью-Йорке, но в 2010 году российский автосалон впервые реально приблизился к мировым демонстрационным площадкам. Именно в Москве прошло 77 премьер, из них 8 мировых и 7 европейских. Общее количество автомобилей на стендах — свыше 600. Там действительно было на что посмотреть.
Но мы не станем воспевать оду Московскому автосалону, а попытаемся проанализировать причины, позволившие России привлечь к себе интерес большинства мировых автопроизводителей.
Главное отличие от предыдущих Московских выставок заключалось в особом интересе к российскому рынку. Большинство компаний на ММАС’2010 были уже в статусе российских автопроизводителей и представляли, наряду с концептами и мировыми новинками, и модели, выпускаемые на российских заводах.
Впервые АвтоВАЗ и ГАЗ уже не доминировали в Москве, хотя по старинке к ним сохраняется огромный интерес СМИ. Впервые ГАЗ вообще не показал легковых автомобилей, а ограничился только «ГАЗелями». Не было концептов и на стенде УАЗа, хотя в качестве премьеры был заявлен укороченный вариант УАЗ Patriot Sport.
АвтоВАЗ хотя и показал универсал R-90, но мы то понимаем, что АвтоВАЗовского там только шильдики, а на самом деле это Renault Logan MCV.
Российский автопром за последние 10 лет утратил автозаводы в Москве (АЗЛК),Сепухове (СеАЗ) еще не известна и судьба «Иж-Авто», канула в Лету «Ока», но уже очевидно, что будущее у автомобильной отрасли в России есть и это будущее в новейших предприятиях, которые построили или достраивают Ford, Renault, Toyota, Nissan, Hyundai, PSA, Volkswagen, General Motors и т.д.
А еще с Московского автосалона исчезли кустарные тюнинговые поделки, которые выдавали за новые модели многочисленные фирмы, мечтающие стать автопроизводителями. Теперь на ММАС только чистота жанра и только непосредственные производители или импортеры.
Прагматичная политика российских властей, объявивших курс на привлечение мировых автопроизводителей на российскую территорию, дала свои плоды. Вслед за Ford и Renault устремились практически все, а «китайцев» даже не пустили. И автопром новой волны уже покрывает больше половины российского рынка. За семь месяцев 2010 года в России было выпущено 309,4 тысячи автомобилей иностранных брендов. Это на восемь процентов (24,1 тысячи машин) больше, чем количество импортированных машин. По прогнозам аналитиков, в дальнейшем производство автомобилей зарубежных брендов в России будет увеличиваться, а импорт машин сокращаться. В 2010 году с конвейеров российских заводов сойдет 590 тысяч иномарок, тогда как объем ввезенных машин составит 570 тысяч штук.
Для сравнения, по итогам 2009 года иностранные автокомпании произвели в России 305,8 тысячи автомобилей и импортировали 682,1 тысячи машин.
Но дальше будет еще мощнее и автомобили с российских заводов будут поставлять сначала в другие страны СНГ, а затем и в Европу. Volkswagen уже объявил, что начнет поставки седана Polo в Украину, через год-два к нам поедут и Peugeot\Citroen. Будут поставляться в Украину и Renault российского производства. Не за горами экспансия и Hyundai\KIA.
Но политика российских властей в сфере автопроизводства становится еще более прагматичной. Премьер Министр России Владимир Путин на днях дал понять, что повышения пошлин на иномарки не избежать. Россия вопреки требованиям ВТО, будет повышать пошлины и даже обнародовала график, а значит автомобильным компаниям придется приходить в РФ с производством. Владимир Путин недвусмысленно заявил, что ждет новых технологий и ноу-хау, и как раз в этот период появляется инициатива российских властей о продлении льготного периода для автопроизводителей, выпускающих свыше 300 тыс. авто в год. С такими объемами автозавод, работающий только на Россию, не имеет смысла. Но россияне умеют быть убедительными и недалек тот час, когда автоконцерны увеличат мощности своих производств.
Кроме прямых инвестиций в сборочные производства Россия получит и второй рынок инвестиций от производителей компонентов. Они уже строят заводы в районе Санкт-Петербурга, Калуги, Нижнего Новгорода, Тольятти. Речь идет о десятках миллиардов долларов только капитальных вложений. А сколько стоят технологии, которые иностранцы несут в Россию?
А что же Украина? Как уже неоднократно информировал AUTO-Consulting, Украина «проспала» автомобильных инвесторов, «проспали» мы и второй вал инвесторов в виде производителей компонентов. Впервые мы забили тревогу по данному поводу еще в 2006 году. Но все это время властям было не до автомобилей. А между тем, на Московском Автосалоне Украина не звучала ни в одном из выступлений топ-менеджеров во время презентаций (мы специально вслушивались. Прим. Авт.).
Да, на ММАС’2010 были стенды ЗАЗа и «Богдана». Да, ЗАЗ Chance с «автоматом» пока будет самым доступным автомобилем на российском рынке с АКПП. Но те объемы, которые озвучили по сбыту ЗАЗа на 2010 год, уже уступают объемам иностранных брэндов. А ведь ЗАЗ один из самых доступных автомобилей на российском рынке!
«Богдан» пока лишь разворачивает свою сбытовую сеть в России. Проверенная временем «десятка» под брэндом «Богдан» пользуется спросом, но это уже старая платформа. А что дальше? Новых технологий пока нет ни у ЗАЗа, ни у «Богдана», а на разработку новых авто уйдут годы и сотни миллионов долларов. Да и нужно быть честными: некому в Украине создавать современные авто, способные конкурировать с ведущими брэндами. Мечта об украинском национальном авто – утопична. В мире уже нет сугубо национальных автомобилей, современные авто – интернациональны.
Для Украины выход один – привлекать производство на нашу территорию современных иностранных автомобилей или в виде лицензии, или в виде агентской сборки. Но дадут ли нам право даже сборки, когда под боком такой мощный сосед, с прагматичным законодательством, понятной политикой в области автопроизводства и огромным рынком сбыта?
Но в Украине тоже очень интересный рынок: в 2008 году у нас продали 640 тыс. автомобилей. Да, это меньше, чем в России, но это был 7-ой рынок в Европе.
А ведь Украина была первой страной в СНГ, которая в 1997 году привлекла на свою территорию иностранного инвестора в лице Daewoo, с обещаниями вложить $1 млрд. В России тогда всеми силами спасали АвтоВАЗ и иностранцев на порог не пускали. Но времена меняются и теперь миллиарды текут в Россию, рабочие места создаются в России, технологии идут в Россию, создается инфраструктура в России. Украина же осталась с избыточными мощностями автозаводов (около 400 тыс. авто в год), с падающим рынком и без единого иностранного инвестора. Ford в Украину так и не пустили и американцы предпочли уйти в Румынию. IVECO с Кременчуга выжили (СП «IVECO-КрАЗ. Прим. ред.). А сколько производителей устали стучаться в двери к чиновникам?
Сейчас уже не важно, почему и как такое произошло. Важно, что делать и как можно переломить ситуацию?
Поражает и другое. Ни в 2000-2004, ни в 2005-2009, ни в 2010 году украинские власти не предпринимают попыток привлечь в Украину иностранных автопроизводителей. Кроме того, что у нас нет прозрачного и понятного законодательства в области производства, у нас нет прозрачной политики на долгие годы. Но у властей еще отсутствует и желания, чтобы современные автозаводы строили в Украине. Все попытки хоть как-то представить украинский автопром на мировой арене делаются исключительно частными компаниями. В лучшем случае автосалон в Париже или Женеве посетит большая делегация чиновников и их подружек. В худшем — они так и не доедут к экспоцентру.
Но на дворе уже 2010 год, а в Украине даже нет понимания каким будет автопром, и что он будет выпускать и для кого. А вот в России такое понимание есть. И поэтому Московский Автосалон уже на одном уровне с Парижем и Женевой, а то ли еще будет…
Загрузка...